el (in)discreto encanto de la hidrovía

Casi nadie se atreve a negar que uno de los grandes problemas de la Argentina es la restricción externa –es decir, los límites al crecimiento impuestos por la escasez de divisas– ni que el comercio exterior nacional está concentrado en un puñado de sectores dominados, a su vez, por pocas empresas. La concentración también es geográfica: de cada tres dólares que ingresan al país por vía comercial, dos son producto de las exportaciones que salen a través de un camino fluvial que une los puertos del Gran Rosario con el océano, y que forma parte del corredor conocido como Hidrovía Paraná-Paraguay. En torno a este trayecto, del que poco se suele hablar, hoy bulle uno de los principales conflictos del momento dado que el fin de la concesión de las tareas de dragado, señalización y mantenimiento obliga al gobierno nacional a decidir qué hacer.

Después de 25 años de gestión privada, aparece una postura que incluye a sectores importantes del Frente de Todos, según la cual el Estado debe recuperar participación en ese vector central del esquema exportador argentino. Incluso parecía ser el punto de vista del presidente, Alberto Fernández, quien en agosto de 2020 anunció la creación de una Administradora Federal. Pero la férrea resistencia de los sectores económicos interesados tuvo consecuencias y la posición del Ejecutivo mutó. En noviembre, el decreto 949/20 le dio facultades al Ministerio de Transporte para armar una nueva licitación. ¿Qué pasó entre medio? Al igual que lo que había ocurrido con el intento de estatizar la empresa Vicentin, los sectores exportadores más relevantes se le plantaron al gobierno. Y en un país signado por la restricción externa, quienes traen los dólares mandan. En paralelo, el control de una de las arterias comerciales más importantes del mundo se volvió también apetecible para otros. Pero, vamos por partes.

no es solo barro y arena

En esta región del mundo, la palabra hidrovía recién se empezó a usar a principios de los años noventa, cuando se firmó un Acuerdo de Transporte Fluvial en el que los países del Cono Sur se comprometieron a garantizar condiciones de navegabilidad en el camino que va desde Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay. A este recorrido se lo llamó Hidrovía Paraguay-Paraná, un nombre muy cuestionado porque convierte a una ruta fluvial inserta en la Cuenca del Plata, con su diversidad y complejidad, en una especie de autopista cuyos únicos fines son facilitar el comercio exterior y bajar los costos de transporte. ¿Qué quiere decir garantizar condiciones de navegabilidad previsibles? Tanto el Paraná como el Paraguay son ríos relativamente poco profundos en casi toda su extensión.

El gran desafío es el dragado, que consiste en quitar el barro y la arena del lecho para mantener la profundidad mínima necesaria. El tramo más dragado es el que va desde Puerto San Martín, en Santa Fe, hacia el océano, donde el cauce natural del Paraná fue profundizado para permitir el acceso de los buques oceánicos, esas imponentes embarcaciones de hasta 300 metros de largo que entran a buscar los derivados de la soja. A partir de los noventa, el complejo agroindustrial del Gran Rosario que se dedica a la molienda de esta oleaginosa se convirtió en uno de los principales del mundo. Desde entonces, las pocas compañías que concentran esta actividad también fueron habilitadas a construir sus propias terminales portuarias. Así, en torno a unos 70km alrededor de la ciudad de Rosario se despliegan 20 grandes plantas de procesamiento y 19 puertos privados. Además de la soja, por esta vía navegable circulan los bienes de empresas mineras y petroleras, de las industrias automotriz y metalúrgica y de las transportistas de containers. Si hay algo que no faltan son intereses en juego.

Hasta mediados de la década de los noventa, el ingreso de los grandes buques estaba supeditado a condiciones naturales, ya que el Estado nacional realizaba trabajos de mantenimientos esporádicos. En 1995, en plena oleada de privatizaciones, se le otorgó la concesión del dragado y balizamiento de la parte más rentable –aquella que va desde Santa Fe al Río de la Plata– a Hidrovía S.A., una empresa conformada por un grupo económico local, Emepa, de Gabriel Romero –allegado del expresidente Raúl Alfonsín– y por la empresa belga Jan de Nul.

En un principio, la concesión también abarcaba dos canales en el Río de la Plata, el de Emilio Mitre y el de Punta Indio que es la única vía de acceso y salida de todo este corredor fluvial. Hidrovía S.A obtuvo el control de un negocio cautivo y el cobro directo de tasas y peajes a las empresas que usufructuasen los caminos dragados. Aunque no figuraran en los pliegos originales, el Estado destinó fondos públicos para “apoyar” las tareas de la concesionaria, unos 40 millones de dólares anuales en subsidios, a pesar de la alta rentabilidad en dólares que tenía la concesionaria. Un clásico del menemismo: un amigo del poder y una transnacional firmaban un negocio seguro, subsidiado y por muchos años.

agua y aceite

La concesión vencía el 30 de abril de este año. Si bien el propio gobierno ya ha expresado en reiteradas ocasiones que su proclama estatista quedó en el pasado, es difícil olvidar la foto de aquella tarde de agosto de 2020, cuando se anunció la creación de la Administradora Federal en Puerto San Martín y se firmó un Acuerdo: el presidente, Sergio Massa, los gobernadores de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe y la vicegobernadora de Santa Fe. No fue un desliz, ni un error comunicacional, fue un acto público con toda la parafernalia, que movilizó a los máximos dirigentes de siete provincias y dejó densos documentos como rastro. De modo que comprender qué pasó exige delimitar el conflicto.

Durante 2020, la “crisis Vicentin” había puesto en agenda pública una serie de cuestiones: el sector oleaginoso, principal fuente de divisas del país es profundamente opaco, realiza maniobras elusivas sistemáticas en muchos niveles y se aprovecha de su privilegiada centralidad económica para hacer negocios a costas del Estado. Pero, sobre todo, es un sector pésimamente fiscalizado, cuyas exportaciones e importaciones se conocen solo a través de las declaraciones juradas que las propias empresas emiten. La soberanía del Estado argentino parece terminar donde comienzan los puertos privados.

¿Y qué tiene que ver la licitación del dragado y balizamiento con esto? Aquí hay que destacar algo importante, que resulta muy confuso en el estado actual del debate. La creación de una Administradora Federal no suponía una estatización de todas las tareas tendientes a garantizar el desarrollo de la Hidrovía, sino que se trataba de crear un organismo público capaz de administrar el sistema, con la capacidad de delegar obras y proyectos al sector privado si fuera necesario.

Aunque la discusión ahora aparece centrada en las capacidades del Estado argentino para hacerse cargo del dragado y balizamiento, el problema de fondo es el cobro de los peajes. En la concesión de 1995, el sector público cedió terreno al delegar en Hidrovía S.A. el cobro de tasas y tarifas de manera directa a los operadores portuarios. Estos pagos se realizan en una órbita completamente privada, que luego es informada al Estado por las empresas. La Administradora Federal aparecía en el horizonte como un organismo capaz de colocarse en el centro de esa relación, para actuar junto con los organismos que debieran controlar desde siempre lo que entra y lo que sale por los puertos (Prefectura, AFIP, Aduana) y transparentar los movimientos portuarios.

Aquí radica, sin lugar a dudas, el principal rechazo de las empresas exportadoras, fundamentalmente de las aceiteras, a la creación de esta empresa pública. La imposibilidad de concretarla, incluso una vez ya anunciada, es una gran prueba del poder de veto que estas corporaciones manejan sobre las capacidades del Estado a la hora de intentar controlarlas. La publicación del decreto 949/20 y las declaraciones posteriores del presidente y del fallecido ministro Mario Meoni fueron celebradas por las entidades que nuclean al sector. El DNU, en contrapartida, disparó una catarata de críticas de sectores oficialistas: paradójicamente, los sectores más relevantes de la política institucional argentina que cuestionan el modo de resolución propuesto por el Ejecutivo están dentro del Frente de Todos.

¿la hora del magdalena?

La Hidrovía Paraná-Paraguay termina donde el río Paraná de las Palmas confluye con el Río de la Plata. El camino que sigue se desvía por Punta Indio a Montevideo. Es decir que todo lo que circula por ese camino fluvial pasa por la capital uruguaya. Uno de los problemas que ocasiona esta dependencia del puerto montevideano es la virtual escisión entre el Mar Argentino y los ríos internos, una cuestión que tiene implicancias en términos de soberanía en un país que estructuró su ideario portuario en torno a lechos fluviales y tiene serias dificultades históricas por integrar su extensísimo territorio marítimo.

Durante el segundo mandato de Cristina Fernández de Kirchner se intentó una solución mediante el dragado del Canal de Magdalena, una vía íntegramente asentada en territorio argentino que, en teoría, reduce las distancias con el mar y cuenta con espacio suficiente como para soportar el paso de barcos en doble dirección en simultáneo, a diferencia de lo que ocurre con las rutas actuales que desvían hacia la República Oriental. Una de las críticas más fuertes desde dentro del oficialismo al Decreto 949/20, precisamente, fue la omisión del Canal de Magdalena en la proyección de la licitación, ya que su dragado estaba estipulado en el acuerdo firmado en Puerto San Martín. La discusión, sostenida principalmente por el senador Jorge Taiana, escaló y logró colocarse en la agenda pública.

En enero se firmó el decreto 33/2021, para la creación de una Unidad Ejecutora destinada al dragado y el mantenimiento del canal, también vía licitación. Desde este organismo, dependiente del Ministerio de Transporte, se convocó para el 7 de mayo a una primera audiencia pública con actores de la sociedad civil para avanzar. Las condiciones de la concesión no se conocen pero ya se sabe que no solo incluirá la apertura sino también el mantenimiento del canal, lo cual implica que la gestión de la empresa adjudicataria será prolongada. Esta Unidad cuenta con una partida plurianual de más de 25.000 millones de pesos, para tareas de consultoría y para obras. A pesar de la importancia estratégica y de los intereses nacionales que se juegan en el dragado de este nuevo camino fluvial, el hecho de que el Canal de Magdalena se convierta en un nuevo caso de financiación pública para una obra que será usufructuada por privados está dentro del horizonte de posibilidades.

reyes y reinas de las profundidades

El Consejo Federal de la Hidrovía estaba llamado a decidir en su segunda reunión, el 26 de abril, sobre la concesión que ya se terminaba. Tres días antes del encuentro se produjo el fallecimiento de Mario Meoni, ministro de Transporte y uno de los principales impulsores de la manutención de la gestión privada en esta vía fluvial, lo que motivó que el evento fuera suspendido. Esa misma semana también se conoció una reunión entre el jefe del bloque oficialista en el senado, José Mayans y Sergio Massa, en la que el formoseño le habría trasladado al presidente de la Cámara Baja el rechazo del conjunto de los senadores del Frente de Todos a la estrategia del gobierno nacional. La interna entre quienes desde el oficialismo consideran que aún vale la pena disputar el tipo de gestión de este camino fluvial estratégico y quienes se pliegan a la posición del Ejecutivo parece gozar de buena salud, y todo permite suponer que se profundizará a pesar de la decisión presidencial de prorrogar por 90 días la concesión actual mediante la resolución 129/2021.

En sus primeras declaraciones como Ministro de Transporte, Alexis Guerrera ratificó la vocación del Ejecutivo de avanzar en el proceso licitatorio y adelantó que habrá en primera instancia una cesión corta, de aproximadamente 18 meses, para dar tiempo a generar los pliegos para una concesión a largo plazo. Además, señaló que las tareas de dragado se licitarán de forma separada a las de balizamiento, y que se buscará que todos los concurrentes cuenten con socios locales. En el caso del balizamiento, se espera que la participación de capitales nacionales sea, al menos, de un 80%, mientras que para el dragado se buscará que llegue al 30%. En esta tarea, como se preveía, primarán los grandes jugadores internacionales.

El mercado mundial del dragado está fuertemente concentrado en torno a un puñado de grandes empresas. Cinco de estas transnacionales, la mayoría ya con presencia en el país, aparecen interesadas en participar en la contienda por la Hidrovía.

Shangai Dredging Co es la firma subsidiaria con competencia en América Latina de la principal empresa de dragado a nivel mundial, el CCCC Dredging Group. Este gigante asiático, controlado por el Partido Comunista Chino, trabaja activamente en la Argentina desde 2007, en sociedad con la empresa de capitales locales Servimagnus. Shangai Dredging Co se ha convertido en uno de los principales actores en tareas de dragado a nivel nacional, y opera sobre todo en canales y puertos de la provincia de Buenos Aires y en el Puerto de Buenos Aires. La compañía, con presencia en América Latina, África y el Sudeste Asiático, fue denunciada en 2020 por el entonces secretario de Estado estadounidense, Mike Pompeo, por ser parte de la maquinaria expansionista del país más poblado del mundo.

Boskalis Wesminster N.V. y Royal Van Oord son dos compañías de servicios marítimos y fluviales de origen holandés. Ambas poseen una amplia trayectoria que comenzó con grandes obras realizadas en su país, y que ostenta un 17% de terrenos ganados al mar. Su expansión internacional cuenta con el incesante apoyo de la Casa Real de los Países Bajos, que promociona activamente las grandes firmas de su país a lo largo del mundo. En Argentina, la realeza holandesa mantiene nutridos vínculos políticos, fundamentalmente gracias a la cercanía entre la Reina Máxima y algunos referentes de Cambiemos, como Federico Pinedo y el propio Mauricio Macri. Las dos empresas participan activamente en la Argentina desde hace décadas pero es Boskalis la que parece contar con mayor aval de su país de origen para avanzar en la licitación. Un dato: esta empresa fue la favorita para quedarse con la concesión original en 1995, apadrinada localmente por Vicentin.

Bélgica no cuenta con la misma tradición que los holandeses respecto a ganar territorio al mar, pero sí fue cuna de dos grandes compañías de servicios uviales y marítimos: el gigante DEME group, con un 30% de participación estatal y mucha participación en el sector petrolero y gasífero, y Jan de Nul, cuya sede actual está en Luxemburgo, concecionario actual de la Hidrovía. Existen indicios de una posible alianza entre DEME group y Shangai Dredging Co para participar en conjunto de la licitación.

En definitiva, no solo hay intereses corporativos sino también geoestratégicos sobrevolando en torno a las licitaciones y, por lo tanto, también está en juego la inserción internacional del país.